Новини Корупції

Порти України: шлагбаум як корупційна стратегія

Що насправді стоїть за двозначними «обнимашками» керівників транспортної галузі України? Що будь-яка корупційна схема в портах країни буде схвалена вищими чиновниками профільного міністерства. Розповімо на прикладах.

Перед самим Новим Роком Адміністрація Морських портів України нарешті почала «постити» про свої успіхи в зростанні вантажообігу за 11 місяців 2018 року. Аж на 0,6% довгождано виріс вантажообіг у портах України (в китайських портах за цей же час зріс на 6% і досяг 8,5 млрд. тонн при наших 125 млн). Про збільшення обороту наших портів на майже 1 млн. тонн говорити можна дуже тихо, так як це «досягнення» раз на 500 менше китайського за той же період. Тим більше, що радикально ніяких нововведень, солідних інвестицій або змін в політиці залучення вантажів у наших портах новий в. о. менеджмент не може запропонувати всі два роки виконання своїх обов’язків.

Однак, навіть ця невелика цифра «підйому» одразу викликала підозру. Навіть така маленька цифра, т. к. порівняння ведеться з попередніми роками: 2017, 2016, 2015… В ті роки було безпробудне падіння обсягів перевалки і, природно, доходу портової галузі в реальному обчисленні (не в перманентно «літаючої» гривні вважати ж, справді).

Знаючи чиновників АМПУ і розуміючи, що будь-який привід хоч щось показати в поліпшенні ними буде сприйнятий як причина нових «обґрунтованим» премій за рахунок очолюваного держпідприємства, вирішив перевірити цифру «покращення». Знайшов! Виявляється, обсяг роботи морських портів був доданий показник 1,5 млн тонн рибного порту в Чорноморську. Яке має до цього порту, його обсягами перевалки Адміністрація морських портів — без допінгу зрозуміти неможливо. Але справу зроблено, і у звіті за 2017 рік в цьому місці стояв «нуль», в 2018 з’явилися 1,5 млн. тонн «приросту» і майже 500 000% зростання в одній тільки сходинці! При тому, що в Законі про морських портах прямо сказано, що до рибних портів Адміністрація морських аж ніяк відношення не має! Тобто, тепер хвацько можна самим собі встановлювати і виплачувати премію з бюджету держпідприємства за 2018 рік. Одним рядком, однією позицією в звіті, порушивши профільний Закон, можна показати суспільству 500 000% збільшення! Це дорогого коштує! І неважливо зараз, що вже 10 з 13 морських портів України показують мінус у порівнянні з попереднім роком і за доходами, і за перевалки. При одній «поліпшеної цифрі» з рибного порту премія центрального апарату «неодмінно і заслужено»!

В тему: Баласт міцнішає або Дивний у нас Кабмін

Між іншим, падіння обсягів триває і причалів, за які 1,5 роки тому була битва ціною в мільярд державних грошей в днопоглиблення китайцями — в порту «Південний» для руди від СКМ… Тоді залучення китайських «днокопателей» портові та міністерські чиновники називали проривом вселенського масштабу. Сьогодні вам розкажуть, що подібні інвестиції не так швидко окупаються… НАБУ б не заважало такі «інвестиційні прориви» перевірити: так коли ж буде віддача від закопаного китайцями в наше дно нашого ж мільярди?..

До речі, блокадні Маріуполь і Бердянськ не дорахувалися за рік по 0,5 млн. тонн вантажів, що боляче насамперед для другого, тоді як для Маріуполя це всього 10% обсягів перевалки. Наприклад, в неблокадные 2017, 2016 роки падіння у тому ж Бердянському порту було набагато більш значним…

Як «вымутить» собі премії з доходів Адміністрації портів, коли основний дохід це — державні збори та їх витрачання строго контролюється? Можна, наприклад, покласти державні збори на депозит в банку. В інші місяці 2018 року депозит від АМПУ в банках під становив 2 млрд. грн., а відсотки по депозиту у сотні мільйонів можна «конвертувати» в собі премії та невгамовний ріст зарплат центрального апарату. І причепитися ні до чого, так як не портові збори «проїдаємо», а відсотки за депозитом…

З останніх «досягнень» АМПУ: план по капітальних інвестицій в 2018-му освоюється лише на 20%, та й то в основному за рахунок збиткового в економічному сенсі днопоглиблення в порту Південний під руду. А кількість персоналу в центральному офісі виросло вже на третину, затрати на оплату праці, при перманентно падаючої ефективності підприємства, наближаються до мільярда. і новий офіс за мільйони гривень припало в центрі Києва терміново знімати для розбухлого апарату, і т. д. і т. п.. Абсолютно неважливо, що Госаудитслужба виносить безжалісний вердикт для будь-якого з таких менеджерів держави. Важливо те, що реакція Міністерства інфраструктури або самої АМПУ на цей вердикт — нульова, тобто «ві фсе фрете».

Якщо попередні роки портові чиновники проводили в вояжах по світу з нескінченними «відрядженнями» в Корею, Голландію, Англію і т. д., нібито, переймаючи чужий досвід, то в цьому році тактика управління АМПУ змінилася. Так як «передача досвіду» призвела виключно до банального витрачання коштів держпідприємства, то в 2018-му для імітації бурхливої діяльності чиновники почали підписувати в гігантських масштабах імпотентні меморандуми. По-іншому ці папери важко назвати. Їх кількість вже перевищує не тільки здоровий глузд, але й взагалі якийсь сенс. Досить набрати в пошуковику «АМПУ, меморандум», і переконатися. Тут вам і меморандум про збереження доріг (тепер заїхати в Одеський порт перевантаженому вантажівки стало на 20 доларів США дорожче, так як з’явилася нова «узаконена» хабар на воротах порту). Тут і меморандум з портами Єгипту (а чому немає такого ж меморандуму з портами Чилі, Новій Зеландії?): яке відношення наші порти мають до портів Єгипту — неясно, але звучить!

Меморандуми з АМПУ посипалися десятками, а «вишенькою на торті» треба обов’язково вважати підписаний подвійний меморандум: АМПУ зі своїми ж портом Маріуполь (марення в чистому вигляді!) і меморандум порту Маріуполь з портом Нагаро в Італії. Маленький італійський регіональний річковий портик удостоївся візиту цілої делегації АМПУ на чолі з в. о. Керуючого Р. Вецкагансом для підписання чергового «знакового меморандуму»! Виявляється, в цьому порту треба провести розширення і зміни для отримання економії українською приватною компанією «Метінвест» в Італії 4,4 млн. євро в рік! Саме так і обгрунтувала свій візит в Італію верхівка АМПУ (див. новина). Саме на допомогу «Метінвесту» в його італійському проекті і витратили гроші держпідприємства вищі чини Адміністрації портів України. Не за свій рахунок і не за рахунок «Метінвесту» каталися наші ж чиновники-портовики за Италиям в оплачуваний нашою державою…

Із закордонною діяльністю АМПУ все ясно. Їздять по світу, ні в чому собі, коханим, не відмовляючи В самій Україні справи також йдуть «краще нікуди».

Найбільша асоціація експедиторів України разом з АМКУ виграли останній суд у приватного шлагбаум при в’їзді в Одеський порт, тобто у Євротерміналу. Знакова річ у портовій галузі! Євротермінал навіть заплатив багатомільйонний штраф у бюджет перед Новим Роком. При повному ігнорі з боку АМПУ, природно. Окремим рішенням Євротермінал був зобов’язаний відкрити вантажівкам вільний в’їзд в порт ще в листопаді. Але що робити, якщо технологічну схему роботи порту стверджує Адміністрація портів? Нічого не робити — пропонують портовики! «Стратегія» чиновників АМПУ типова: вичікувальна, і поки вільний проїзд без оплати мзди «не світить» клієнтам порту. Нехай задовольняються рішенням суду, яке державне підприємство виконувати не думає!

З комп’ютерною програмою ИСПС в порту, про яку багато вже писали — ситуація повністю ідентична. Тобто Адміністрація портів відправила експедиторів в АМКУ, справа триває вже 1,5 року. Це при тому, що держава Україна активно змінює інформаційну інфраструктуру в країні (див. статтю), сама АМПУ мільярди відкладає «на потім», тобто в банківські депозити, приватна програма для перепусток в порт (так звана ИСПС) 5 років вже викачує в корупційний кишеню десятки мільйонів гривень, а впровадники схеми в АМПУ продовжують творити свої корупційні оборудки, отримуючи за це зарплату від держави…

Цікаво і те, що схема портовиків з ИСПС «пішла в нове тиражування». А саме: спочатку Адміністрація портів, «викрутивши руки», змусила сотні компаній експедиторів підписати «договір приєднання» (кримінальну справу за цим фактом, до речі, у виробництві), а експедитори «пішли по судах» і в АМКУ:

 

Такий «договір приєднання» відрізняється від звичайних господарських договорів тим, що туди не можна вносити зміни, і незгодні з ним відразу залишаються без роботи в портах. Тобто це — класична корупційна схема», як залишити на підвідомчій території тільки тих, хто готовий «чехлиться», а інших вибити технічно, одним договором-дією.

В тему: Не давайте їм гроші!

Перед самим Новим Роком ця «класика портового жанру» знову пішла в дію. Знову «улюблений» в АМПУ «договір приєднання» — тільки вже з агентами судновласників в морських портах. Вийшов наказ АМПУ № 367-П-АМПУ — 18 від 03.12.2018 — і знову вже агенти в суді намагаються зупинити вкрай злоблива для галузі «чергове шлагбаумное починання» АМПУ. Великі начальники від імені портової галузі інакше, як через суд, з клієнтами портів вже не спілкуються… Справа слухається в адміністративному суді р. Києва № 640-21656-18, по справі виноситься окрема ухвала від 24 грудня, яким дія зловреднейшего наказу АМПУ зупиняється. Але в Адміністрації продовжують наполягати на своєму. Експедитори зі свого боку попереджають морських агентів: якщо Наказ АМПУ № 367-П-АМПУ-18 почне діяти, то схема, аналогічна попереднім типовим «шлагбаумным схемами» за «вибивання» з портів тих, хто не погодиться нести мзду за право займатися бізнесом в порту, запрацює на багато років. І вже тоді припинити свавілля Адміністрації портів буде вкрай важко. Черговий шлагбаумный заборона тільки вже для іншої частини бізнесу в портах. І це при тому, що Законом про порти в обов’язки чиновників Адміністрації входить:

Однак, у звичному хамському стилі, Адміністрація поділяє агентів на тих, хто змушений погодитися, і тих, хто не згоден з її наказом. Ухвала суду про зупинення дії наказу Адміністрації з’являється перед самим Новим Роком, а незгодних вже попередили, що з 2019 їх працівників в порти пускати не будуть, бізнес для них закінчується. Залишаться тільки «поклонившиеся в ноги» Адміністрації портів і згодні платити чиновникам. Руки експедиторів — викручені, і черговий свавілля буде відбуватися до тих пір, поки після довгих свят не зберуться портові начальнички і не почнуть вальяжно вирішувати, що ж робити, коли є визначення суду на їх незаконний Наказ … Агентам за час простою в довгі свята ніхто зарплату не заплатить. А ось із зарплатою в Адміністрації портів за найвищими розцінками — «не заржавіє». Премію самі собі також підженуть вчасно. Благо, рибний порт допоміг із звітом у 2018-му …

У портах України сьогодні фактично два найбільших джерела доходів: від діяльності експедиторів і від діяльності агентів. Переважна частина доходів Адміністрації йде саме з цих двох джерел. Для чого Адміністрації портів вступати в постійно триваючі конфлікти спочатку з експедиторами, а потім і морськими агентами, можна пояснити виключно безперервним попитом чиновників на «ліві » доходи». Мета — змусити та експедиторів і агентів стояти перед шлагбаумами в порти і випрошувати у чиновників самої Адміністрації дозвіл на бізнес. Не безкоштовно, природно. Основною ж діяльністю можна і не займатися, подорожуючи світом за казенний кошт, впаривая уряду і громадськості імпотентні меморандуми для звітів, роздуваючи штати, заробляючи на депозитах, розміщуючи державні гроші (портові збори) у банках та займаючись іншою псевдо-реформаторською діяльністю.

І останнє: оскаржити дії Адміністрації морських портів вже два роки нікому.

Міністр інфраструктури, в поривах легітимізації повного провалу в портах, перманентно обіймається з в. о. голови АМПУ в позах, гідних хіба що специфічних журналів.

Що виражають ці постійні двозначні «обіймалки» для керівників транспортної галузі такого рівня, важко зрозуміти навіть з людської точки зору. Однак, суто з професійною або бізнесової точки зору така поведінка — ясний сигнал будь-якому західному інвестору, що кожна «хочу» від Адміністрації портів буде підтримана самим міністром. А будь-яка корупційна схема в портах України буде схвалена вищими транспортними чиновниками країни.

В тему: Міністр Омелян: корумпована некомпетентність

Результат цих «обнімашек» — у звітах і міністра, Адміністрації портів. А найгірше, що навіть цей поганий паперовий результат не може точно відобразити геть угробленный імідж Адміністрації портів (фактично — портів України) серед фахівців реального, а не гламурного бізнесу, серед клієнтів, тобто експедиторів по всьому світу, серед морських агентів, представників іноземних судновласників у наших портах.

Відсутність інвестицій, реформ, відсутність прогресу у зміні законодавства в транспортній сфері (всього 5% або найгірший посекторальный результат зближення національного законодавства до положень acqis ЄС щодо Угоди про Асоціацію) і т. д. — реальна ціна як численних портових шлагбаумів, так і постійних обіймів вищих чиновників від транспорту один з одним. Фальш не приховаєш гламуром, не закриєш шлагбаумами. В портовій галузі працюють десятки тисяч українців, пов’язані з нею — сотні тисяч. Можна тільки сподіватися, що після зміни влади в 2019-му, нові керівники галузі налагодять чесний робочий діалог з колективами, а не будуть продовжувати перманентний провал у портовій галузі України.

Олександр Захаров, Одеса; спеціально для видання Аргумент

На тему:


Источник

Click to comment

Оставить комментарий

Популярные новости

To Top